СЕГОДНЯ Я НАУЧИЛАСЬ МЫТЬСЯ, СИДЯ НА ТАБУРЕТКЕ.

Оказывается, это чертовски удобно, и женщины на японских гравюрах, которые намыливаются, поджав коленки к груди, больше не кажутся мне нелепыми. На Кюсю хочешь не хочешь, а начнешь мыться правильно — сидя, как человек, а не стоя, как дикое животное. Онсэнов, то есть горячих источников и построенных на них купален, на Кюсю больше, чем где-либо в Японии. Остров весь разогрет вулканической активностью, как большой блин на сковороде: через поры этого блина наружу постоянно вырываются струи пара, грязи, воды, и японцы бесстрашно приспосабливают эти извержения для своих рекреационных нужд. Если не слишком горячо и можно залезть в воду — будет онсэн, если струя слишком яростная — устроим смотровую площадку и будем любоваться, если воду можно пустить по трубам -пусть обогревает дома.

На Кюсю до меня наконец дошло, что означает эмодзи, похожий не то на олимпийский факел, не то на дымящуюся миску, — это не гедза и не суп (для этого всего есть отдельные значки), а понятный каждому японцу символ горячего источника.

В онсэнах моются голышом, мужчины отдельно от женщин. И никаких татуировок. С татуировками — это к покрытым драконами членам якудза. У них свои онсэны. Ну, хотя ладно, шепотом: небольшую татуировку иностранцу, скорее всего, разрешат заклеить водостойким пластырем. Но если вы модный шеф-повар с «рукавами» или духовно богатая барышня с котиком во все бедро — то точно к якудза.

Читать

Сегодня я видела поезд «семь звезд».

Сегодня я видела поезд «семь звезд». Это страшно дорогой круизный поезд, который несколько лет назад пустили по окружности острова — из Фукуоки в Юфуин, из Оиты в Миядзаки, из Миядзаки в Кагосиму. Поезд сияет, как шлем Дарта Бейдера, внутри у него 14 купе, панорамный вагон с пианино и ресторан с зоной для чайных церемоний.

Пассажиры экспресса, которым вместе со мной во время стоянки на каком-то полустанке явилось это лкжсовое чудо, прилипли к окнам и фотографируют суперпоезд, пока его не закрыла пригородная электричка. Никому и в голову не приходит фыркать и сравнивать его с Orient Express. «Семь звезд» — это чудо, и все тут.

По Кюсю, самому южному из больших японских островов, вообще принято кататься на туристических поездах. Поезда все разные и внутри, и снаружи, как будто каждый из них собран вручную, а не сошел с конвейера вагоностроительного завода. Есть и скоростные «Синкансэны» с очень длинными носами, даже нескольких разных серий. Но воображение поражают не они.

Между спа-городком Юфуином и пятимиллионным мегаполисом Фукуокой курсирует Yufuin No Mori с вагонами, отделанными лакированными панелями, и с кондуктором в белых перчатках. Между санаторным городом Ибусуки и другим мегаполисом, Кагосимой, ходит небольшой поезд, обклеенный мультипликационными осьминожками, рыбками и медузами. Между дымящимся от горячих источников городом Беппу и столицей префектуры Оитой бегает поезд Aso Боу! с изображениями песика Куро везде, где удалось его налепить, и с детским вагоном. Из Кумамото в Хитоёси ходит ретропоезд с настоящим, неистово чадящим локомотивом, а из Кумамото в Мисуми -A-Train, названный в честь джазовой композиции, с баром в стиле ар-деко.

Изучение этой вселенной поездов в любом разбудит Шелдона Купера. Я вот жалею только об одном — что не вышло прокатиться на том поезде, у которого одна половина белая, а другая черная. Он мне теперь иногда снится.

Читать

Ракандзи

СЕГОДНЯ Я ВИДЕЛА Фудзияму. Из токийского аэропорта Нарита, откуда вылетают самолеты на остров Кюсю, ее видно очень хорошо. Если только она не вздумает закрыться от вас облаками, а это она проделывает довольно часто. Говорят, кому Фудзияма показалась, тот хороший человек. Ну посмотрим.

Операторы трапа, от которого отъезжает самолет, кланяются ему вслед. На них неоновые подтяжки, как у группы Beastie Boys в клипе Intergalactic. Иностранец подумает, что поклоны адресованы сидящим в самолете пассажирам, но мы-то знаем, что техники кланяются большой железной птице. Потому что и у самолета есть душа. Как и у Фудзи, и у бумажного стаканчика, который я верчу в руке.

СЕГОДНЯ МНЕ ВСТРЕТИЛСЯ БУДДА В БЕРЕТЕ. Он был каменный, размером с кошку и сидел на уступе у дорожки, ведущей к храму Ракандзи. Кроме розового берета, связанного крючком, на нем была яркая оранжевая манишка. Будда был старше берета и манишки лет примерно на триста — черты лица почти стерлись, весь в белых пятнах лишайника. Но для того, кто любовно связал для него беретик, он был живее всех живых. Я положила будде на колени иену, их там лежала уже небольшая горка.

Всего в храме Ракандзи каменных будд больше трех тысяч. В основном на нижнем ярусе деревянного храма, встроенного прямо в пещеру. Их полустертые лица выражают гораздо больше, чем большинство популярных лиц инстаграма, снятых крупным планом. По легенде, всех будд вырезал один монах. Если так, то он познал человеческую природу чуть более чем полностью, потому что на этих лицах отражаются, кажется, все существующие в природе оттенки эмоций.

Ракандзи — храм монахов школы сото, ответвления дзен-буддизма, которое провозглашает единство души и тела и важность беспредметной медитации. Дзен здесь и правда постигается легко. Храм заложили в XIV веке, но считается, что еще в VII веке на горе жил и медитировал индийский монах Ходо. Я ему завидую: вид с горы открывается потрясающий. А под горой, кстати, есть прекрасный ресторан. Последователи школы сото большое внимание уделяют питанию, так стоит ли пренебрегать их мудростью.

Читать

ИСКУССТВО ИНТЕГРАЦИИ В ЛАНДШАФТ

Красоты норвежских Лофотенских островов -в сочетании трех «в»: виды, вода и воздух. А чтобы оценить все это по достоинству, стоит добавить к ним одно латинское V — внедорожник ХС90 от шведского автомобильного концерна Volvo.
На причале в городе Буде стоят огромные булыжники, сплошь покрытые глубокими отверстиями, словно гигантские тролли решили сделать себе гигантские дуршлаги. Серый гранит, идеально ровные круглые отверстия -семь булыжников гармонично вписаны в окружающий ландшафт. Композиция британского скульптора Тони Крэгга -часть проекта Artscape Nordland, придуманного в Северной Норвегии.
Думаю, что гид в австрии заинтересует достаточно многих из вас.
Идея устроить галерею под открытым небом и поместить арт-объекты в естественную среду родилась в 1988-м, когда местные власти, озаботившись отсутствием в этих землях полноценного музея современного искусства, придумали пригласить скульпторов из разных стран создать объекты, встроенные в ландшафт и идеально подходящие его
настроению. Большинство скульптур -сегодня их на Лофотенах и в континентальной части 35 штук, было установлено в 1992-1998 годы, последние две добавились в 2009-м и 2010-м.

Узнав о возможности протестировать на Лофотенах внедорожник Volvo ХС90, мы сразу приняли решение включить в маршрут максимальное количество объектов Artscape Nordland. На пути от Буде до Нарвика их насчитывается восемь. Но для начала нас ждало знакомство с нашим автоспутником и паром.

Поворот ключа — и под капотом автомобиля глухо заклокотал турбодизельный мотор D4 AWD мощностью 190 лошадиных сил с 400 Н-м крутящего момента, прекрасный выбор для долгого путешествия: при расходе топлива
5,6 литра на 100 километров можно не переживать о количестве заправок на маршруте. Звук двигателя в салоне почти не слышен. Но даже открыв окно при въезде на палубу парома Буде -Москенес, мы с удовольствием слушали крики чаек и вдыхали запахи моря: экологичность — еще одно достоинство двигателей нового поколения Volvo. Три часа на пароме с вездесущим в Норвегии кофе и, по счастью, совсем несильным волнением на море, и вот уже остров придвинулся вплотную и паром с тихим стуком швартуется в Москенесе. Навигатор включен, и мы устремляемся ко второй точке нашего арт-путешествия, нас ждут «Лавровые листья — Москенес» Кристины Игле-сиас. Две внушительные трехметровые стены но бокам от разлома горной

Читать

РАССЛЕДОВАНИЕ ПЕРВОЕ: ЗАГАДОЧНАЯ СМЕРТЬ ИВАНА ГРОЗНОГО

До того как антропологи получили «доступ к телу» Ивана IV, о причинах смерти первого русского царя ходили разные слухи. По двум версиям, появившимся уже в XVI веке, на самом деле он был убит — задушен либо отравлен. Согласно еще одной популярной гипотезе, царя свел в могилу сифилис. Версия о венерическом заболевании возникла, поскольку современники неоднократно обвиняли Ивана Грозного в распутстве. В послании к нему князь Андрей Курбский сокрушался, что государя развращают придворные, которые его «подвижут на Аф-родитския дела», а английский дипломат Джером Горсей, бывавший при московском дворе, отмечал, что из-за дурных наклонностей у царя в конце жизни стали страшно распухать половые органы.

В 1963 году в ходе реставрационных работ в Архангельском соборе Московского Кремля вскрыли могилы монарха, двух его сыновей и князя Михаила Скопина-Шуйского. Герасимов получил возможность изучить останки в лаборатории и реконструировать облик Ивана Грозного. Царь был довольно высоким человеком (178-179 см), могучего телосложения, склонным к полноте. Герасимов с сотрудниками и представители Института судебной медицины проверили версии о причинах смерти. Джером Горсей в воспоминаниях о пребывании в Русском государстве заявлял, что царь was strangled, то есть его удавили. Однако у Ивана Грозного хорошо сохранился щитовидный хрящ гортани, что, по словам Герасимова, исключает эту версию. Сравнительно высокое содержание ртути в организме Ивана IV теоретически можно было истолковать в пользу гипотезы об отравлении. Однако, по заключению комиссии, такие показатели скорее объясняются тем, что царь «систематически прибегал к восточным ртутным мазям». В то время на основе ртути делали лекарства, а Иван IV в конце жизни много и тяжело болел. Кости 53-летнего царя были покрыты патологическими наростами — остеофитами, как у глубокого старика; из-за этого он, видимо, постоянно испытывал сильные боли в суставах. По мнению ученых, причины недуга «невоздержанность в еде, систематический алкоголь, малая подвижность». А вот признаков сифилиса у царя не нашли.

Вскрывая саркофаг старшего сына Ивана Грозного, Герасимов надеялся покончить со спорами историков, действительно ли отец убил его ударом по голове. Ученый остался ни с чем: от черепа царевича уцелела только нижняя челюсть, остальное разрушила вода, скапливавшаяся в саркофаге. А вот кости жен царя, извлеченные в 2000 году из того же некрополя в Архангельском соборе, по мнению заведующего Центром физической антропологии ИЭА PAII Сергея Васильева, могут служить свидетельством, что Иван IV был склонен к домашнему насилию. На останках — следы травм, полученных женщинами уже в зрелые годы, когда руку на царицу поднял бы разве что венценосный супруг. «Дамы переломанные, чего он, видимо, с ними только не делал», отметил Васильев.

Читать

Деятельность антропологов

«ДОКОПАТЬСЯ ДО ПРАВДЫ НИКОГДА НЕ ПОЗДНО», — ГОВОРИЛ ПЕРСОНАЖ ДЕТЕКТИВА АГАТЫ КРИСТИ. АНТРОПОЛОГИ НАХОДЯТ ИСТИНУ, ИССЛЕДУЯ КОСТИ ЛЮДЕЙ, УМЕРШИХ СОТНИ И ТЫСЯЧИ ЛЕТ НАЗАД
Деятельность антропологов вполне может служить источником интересных идей авторам детективов. В 2016 году вышел российский сериал «Кости», в котором сотрудники Лаборатории антропологических реконструкций имени Герасимова раскрывают преступление за преступлением. В одноименном американском сериале-прототипе их зарубежные коллеги помогают ФБР. В реальной жизни следственным органам нередко требуется содействие судебных антропологов — восстановить внешность человека по найденным останкам или определить по костям детали давнего убийства. Метод реконструкции лица по черепу, разработанный в первой половине ХХ века знаменитым ученым Михаилом Герасимовым для исторических изысканий, первыми признали результативным, по словам академика Бориса Раушенбаха, именно сотрудники уголовного розыска. Самому же автору метода было интереснее воссоздавать внешность и узнавать по останкам обстоятельства жизни и смерти людей из других эпох. Это направление и в наши дни развивают последователи Герасимова из основанной им Лаборатории антропологической реконструкции Института этнологии и антропологии РАН.

Читать

ЧТО ДЕЛАТЬ

Несмотря на все эти неприятности, даже плохо спроектированная городская застройка не в состоянии радикально «утяжелить» последствия стихии, считают некоторые эксперты. Ущерб, нанесенный московским ураганом 2017 года, сопоставим с последствиями урагана 1998 года, хотя за 19 лет в столице стало в разы больше высотных зданий. «Дома, машины, деревья — это всего лишь препятствия на пути ветрового потока. Они способны только вносить неоднородность в сторону уменьшения или некоторого увеличения местной скорости по отношению к скорости основного ветрового потока — так называемого настилающего ветра. А он определяется глобальными климатическими процессами, а отнюдь не конфигурацией препятствий на его пути», — поясняет заведующий лабораторией аэромеханики и волновой динамики НИИ механики МГУ Сергей Гувернюк.

Но ураганы случаются редко, а вот ежедневный дискомфорт от постоянного сквозняка в «городском каньоне» или возле неудачно «втиснутой» в микрорайон высотки способен здорово ухудшить существование. «Чтобы избежать такой ситуации, нужно обязательно продувать в аэродинамических трубах не отдельные здания, а микрорайоны целиком, даже если планируется построить всего один высотный дом», — настаивает Соловьев. Не менее важно правильно выбрать форму здания: привычные всем параллелепипеды более устойчивы, однако с точки зрения аэродинамики это плохой вариант. Но даже если застройщик решил делать банальную «коробку», у нее хотя бы не должно быть плоской крыши, добавляет Андрей Чорный. «Крышу нужно наклонить, чтобы помочь ветру скатываться», — поясняет эксперт.

Если «неправильная» высотка или даже целый квартал уже построены, в отдельных случаях можно спасти ситуацию при помощи защитных элементов. Например, власти Лидса в 2016 году обязали владельцев злополучного небоскреба Бриджуотер Плейс установить вокруг здания специальные козырьки и экраны, которые будут разбивать воздушные потоки. Работы оценили в 903000 фунтов (около 68 млн рублей по курсу на июнь 2017 года), и пока никакой защиты над дорогами нет.

«Неплохо работают правильно расположенные живые изгороди из невысокого стриженного кустарника. Они задерживают поток и при этом красивы», — говорит Соловьев, добавляя, что в целом деревья — это очень хорошая защита. Но сажать нужно не по одному деревцу, а массово. «Идеально, когда деревья выше зданий. Так можно сдвинуть „нехорошую» ветровую ситуацию на высоту зеленых насаждений: деревья работают как защитный экран. Деревья выше домов бывают в кварталах, застроенных пятиэтажками, но тут возникает другая проблема: часто эти деревья старые и могут не выдержать сильных ветров», — говорит Чорный.

Несмотря на то что высотные здания сейчас есть в каждом относительно крупном городе, эта область градостроительства все еще находится в стадии развития, а ученые продолжают исследовать, как застройка влияет на воздушные потоки, и придумывать новые подходы к моделированию. И хотя иногда «косяки» с высотками действительно становятся следствием недоработки исследователей и ин-
женеров, гораздо чаще они появляются из-за того, что строители предпочитают закрыть глаза на правильные, однако дорогостоящие аэродинамические рекомендации. Но это уже не вопрос науки.

Читать

СЛИШКОМ СЛОЖНЫЕ

Главная проблема высоток в том, что, глядя на макет здания, очень трудно предсказать, как будут вести себя набегающие на сооружение воздушные потоки. Даже относительно простые по форме конструкции могут преподносить сюрпризы, не говоря уже о вычурных строениях с архитектурными излишествами. Точно просчитать все завихрения, отклонения и обтекания невозможно: недаром область физики, которая изучает поведение воздушных масс и жидкостей, считается одной из самых сложных. Чтобы понять, что будет твориться вокруг здания в ветреный денек (и выдержит ли оно его), геометрически точный макет продувают в аэродинамической трубе. «Для получения достоверных результатов необходимо проводить испытания моделей зданий в специализированных аэродинамических трубах ландшафтного типа, где моделируется пограничный слой атмосферы. В России часто используются самолетные трубы — те, что предназначены для испытания летательных аппаратов. Для экспериментов по оценке ветровой обстановки в микрорайоне они не очень подходят», — говорит Соловьев.

В Санкт-Петербурге в Крыловском государственном научном центре недавно построили ландшафтную аэродинамическую трубу, которая позволяет точно моделировать движения воздуха в приземном слое — как раз там, где ходят люди и ездят машины. Но проводить испытания в такой или даже в самолетной трубе дорого, поэтому застройщики часто ограничиваются компьютерным моделированием, а оно не всегда адекватно отражает реальную ситуацию. Кроме того, нередко продувают только макет здания, которое хотят построить, не учитывая окружающие дома.

«Чтобы понять, как перераспределятся воздушные потоки при установке нового высотного элемента, необходимо продувать макет всего микрорайона, — объясняет Андрей Чорный. — Во-первых, окружающие здания могут существенно изменять набегающие на высотку воздушные потоки, а во-вторых, бывает, что сама высотка перенаправляет потоки так, что, скажем, на детской площадке или пешеходной дорожке получается постоянный сквозняк, а вот парковка, наоборот, перестает вентилироваться». Но в существующих строительных нормах нет обязательного требования продувать макет микрорайона целиком, и застройщики часто экономят. Поэтому даже «благополучное» здание, которое не создает вокруг себя опасных вихрей, может заметно ухудшить общую ветровую обстановку на близлежащих улицах.

Читать

СЛИШКОМ БЛИЗКИЕ

Даже один высокий дом отлично справляется с закручиванием воздушного потока. Система из нескольких небоскребов или даже зданий среднего размера способна на большее. «Самая неудачная конфигурация, с которой я встречался, — подковообразный дом, внутри которого застройщик хотел „втиснуть» еще две высотки. Там поток разгонялся бы так сильно, что людям нормально жить было бы невозможно», — рассказывает Сергей Соловьев. Плохи с аэродинамической точки зрения ряды однотипных домов, расположенных друг за другом или в шахматном порядке — именно так часто застраивают пригороды и спальные районы.

«Стоящие близко друг к другу высотные дома создают этакие городские каньоны, в которых поток может ускоряться вдвое! И если скорость набегающего ветра, скажем, 10-15 м/с, в таких каньонах локально создаются ураганные условия», — говорит Соловьев. Конечно, в большинстве российских городов постоянного ветра в 15 м/с не бывает. Но несколько дней в году такая скорость вполне возможна даже в спокойных по ветровым условиям районах нашей страны, где расположены почти все российские города-миллионники, добавляет эксперт.

Хрестоматийный пример того, что бывает, если слишком близко «понатыкать» однотипные строения, — катастрофа 1965 года на британской ТЭЦ в Феррибридже. Первого ноября разразился ураган, скорость ветра достигала 38 м/с. В этих местах часто дует, и градирни (охладительные башни) ТЭЦ были рассчитаны на куда более сильные порывы. Однако неожиданно три башни из восьми рухнули, оставшиеся пять были частично разрушены. «С впереди-стоящих градирен срывались вихри, которые били по градирням, расположенным ниже по потоку, и те разрушились из-за возникших автоколебаний», — объясняет катастрофические последствия Соловьев.

Читать

СЛИШКОМ КВАДРАТНЫЕ

Если попросить человека нарисовать городской дом, скорее всего, он изобразит нечто прямоугольное со множеством окошек. Если добавить рисунку объем, получится параллелепипед, и здания такой формы — чемпионы по созданию потенциально опасных воздушных потоков. «С точки зрения аэродинамики параллелепипеды относятся к плохообтекаемым объектам, — рассказывает Андрей Чорный. — Когда воздушные массы опоясывают здание, могут создаваться „нехорошие» области, в которых возникает вихревое движение — воздушный поток закручивараллелепипедов нужно строить здания максимально обтекаемой формы — скажем, каплевидные, вроде тех, что рисуют художники, пытаясь изобразить город будущего. Но не все так просто, и футуристические здания гоже могут «создавать» ветер, предостерегает Сергей Соловьев. «При обтекании дома-параллелепипеда отрыв потока происходит с острых граней здания. При этом отрывные течения на боковых стенках и за домом имеют относительно небольшие скорости. Если построить эллиптический дом, обтекающий его поток, наоборот, будет ускоряться на боковых стенках. А если соседние строения расположены слишком близко, то вообще получится тот же эффект, что в аэродинамической трубе, где воздух движется с огромной скоростью», — объясняет эксперт.

Именно из-за аэродинамических сложностей, а не по причине неуемной фантазии архитекторов (хотя отчасти из-за нее) очень высокие здания часто проектируют «рваными» по высоте. Например, дубайский небоскреб Бурдж-Халифа сужается и меняет форму 10 раз на протяжении своих невероятных 828 метров. Сложная конструкция «запутывает» ветер, и, сталкиваясь с фасадом, он разделяется на множество воздушных потоков. Секционное устройство не только оберегает пешеходов, но и защищает само здание, не позволяя ветру свалить его единым усилием.

Читать